Ci sono automobili che hanno bisogno di essere spiegate.
Poi ci sono quelle che parcheggi davanti a qualcuno e la prima reazione arriva automaticamente.
«Ma quanto è grosso?»
Benvenuti a bordo del Foton Tunland V9, un pick-up cinese lungo oltre cinque metri e mezzo, largo più di due e con una calandra che sembra aver divorato quella di un normale SUV durante la notte.
È grande.
È sfacciato.
Ha un motore diesel mild hybrid, un cambio automatico ZF a otto rapporti, la trazione integrale con le ridotte e un abitacolo che sembra essere stato rubato a un SUV premium.
E soprattutto costa abbastanza da creare qualche seria crisi esistenziale ai concorrenti più tradizionali.
Noi, però, non volevamo semplicemente guardarlo parcheggiato davanti alla concessionaria.
Quindi siamo partiti da Palazzolo sull’Oglio, sede operativa di EMC Auto, e abbiamo iniziato a macinare chilometri.
Prima autostrada.
Poi Friuli Venezia Giulia.
Poi montagna.
Poi sterrati.
E alla fine anche qualche letto di fiume.
Perché se hai davanti un pick-up con 4H, 4L e 24 centimetri di luce a terra e lo provi soltanto tra una rotonda e il parcheggio del supermercato, forse hai sbagliato mestiere.
Prima sorpresa: è enorme. Seconda sorpresa: non sembra di guidare un camion
I numeri raccontano già parecchio.
Il Tunland V9 misura 5.617 mm di lunghezza, 2.090 mm di larghezza e 1.955 mm di altezza, con un passo di 3.355 mm.
Tradotto in una lingua comprensibile: quando lo parcheggiate accanto a molte automobili europee, queste ultime sembrano improvvisamente aver perso qualche taglia durante il lavaggio.
Non è il mezzo ideale per infilarsi alle 18:30 in un parcheggio sotterraneo progettato nel 1982.
Ma probabilmente nessuno compra un pick-up lungo 5,62 metri con questo obiettivo.
Il V9 guarda chiaramente all’America.
Il frontale è gigantesco, la calandra domina praticamente l’intera faccia della vettura, i fari LED cercano di rendere il tutto un po’ più sofisticato e i cerchi da 18 pollici sembrano quasi piccoli semplicemente perché intorno c’è una quantità enorme di automobile.
Non passa inosservato.
Durante la nostra prova lo abbiamo capito piuttosto rapidamente dalla quantità di persone che si giravano a guardarlo.
E probabilmente metà di loro si chiedeva cosa fosse.
Missione compiuta.
Dentro cambia completamente personalità
Poi apri la portiera e accade qualcosa di strano.
Ti aspetti plastica dura, impostazione da mezzo da lavoro, quattro pulsanti messi lì perché erano avanzati dalla fabbrica e magari un infotainment progettato quando Nokia vendeva ancora telefoni con la tastiera.
Invece trovi tutt’altro.
Il Tunland V9 ha un abitacolo sorprendentemente curato, con materiali piacevoli al tatto, sedili comodi, regolazioni elettriche, una posizione di guida alta e quella sensazione di spazio che soltanto un veicolo largo oltre due metri può permettersi.
Davanti domina il grande display centrale da 14,6 pollici, affiancato dalla strumentazione digitale.
Ci sono connettività smartphone, ricarica wireless, quattro prese USB, climatizzazione, telecamere e tutta quella tecnologia che ormai pretendiamo persino da un tostapane.
Ma qui la cosa che colpisce davvero è un’altra.
Il V9 non sembra un veicolo commerciale nel senso tradizionale del termine.
Sembra più un grande SUV al quale qualcuno ha deciso di aggiungere un cassone.
E questa è probabilmente la sua arma migliore.
In autostrada arriva la prima vera sorpresa
Partiamo da Palazzolo sull’Oglio e iniziamo il trasferimento verso est.
Con un mezzo del genere ti aspetti almeno un po’ di quella tipica atmosfera da pick-up: qualche vibrazione, un posteriore non proprio felice quando il cassone è scarico, rumore aerodinamico e quella sensazione generale che il comfort sia stato considerato dopo la capacità di carico.
Invece no.
A velocità autostradali il V9 è sorprendentemente rilassante.
Il motore gira tranquillo, il cambio automatico ZF a otto rapporti lavora senza quella fastidiosa necessità di ricordarti continuamente della propria esistenza e la posizione di guida rialzata offre una visibilità eccellente.
Non diremo che sembra una Lotus Elise.
Per fortuna.
Ma nemmeno un vecchio pick-up costruito esclusivamente per trasportare sacchi di cemento.
Si viaggia comodi.
Molto comodi.
E dopo parecchi chilometri questa caratteristica diventa decisamente più importante di quanto possa sembrare leggendo una scheda tecnica.
Sotto il cofano: diesel, elettricità e niente isterismi
Il cuore del V9 è un 2.0 turbodiesel quattro cilindri VGT da 160 CV, affiancato da un sistema mild hybrid a 48 Volt che fornisce ulteriore assistenza nelle fasi nelle quali serve maggiore risposta.
La coppia del motore termico è di 400 Nm, alla quale il sistema elettrico può aggiungere ulteriore supporto.
Non aspettatevi quindi il calcio nella schiena di un pick-up americano con otto cilindri e un consumo misurabile direttamente in barili di petrolio.
Il V9 segue una filosofia completamente diversa.
La spinta arriva in maniera progressiva e il sistema mild hybrid aiuta soprattutto nelle partenze e nelle riprese, contribuendo a rendere più fluido un mezzo che, ricordiamolo, pesa quasi 2,4 tonnellate in ordine di marcia.
Il cambio ZF a otto rapporti è probabilmente uno dei migliori alleati del motore.
Tiene il diesel nella fascia giusta, cambia con fluidità e durante i lunghi trasferimenti permette al V9 di assumere un carattere quasi sorprendentemente turistico.
Quasi.
Perché dietro avete comunque un cassone lungo oltre un metro e mezzo.
Poi l’asfalto finisce
Arrivati in Friuli Venezia Giulia abbiamo finalmente smesso di comportarci bene.
Via dall’asfalto.
Piste di montagna.
Sterrati.
Fondi irregolari.
E qualche passaggio dove una normale berlina avrebbe probabilmente chiamato un avvocato.
Qui il V9 può utilizzare la trazione 2H, AUTO, 4H e 4L, accompagnata da diverse modalità di guida dedicate ai vari fondi.
Ed è soprattutto la presenza delle ridotte a ricordare che sotto l’abitacolo elegante continua a esserci un vero pick-up.
Il selettore permette di adattare rapidamente il sistema di trazione alla situazione e, una volta impostato correttamente, la mole del Foton diventa molto meno intimidatoria di quanto lascino immaginare i suoi oltre cinque metri e mezzo.
Non diventa piccolo.
Non facciamo miracoli.
Ma diventa incredibilmente facile da gestire.
La posizione di guida aiuta moltissimo nella lettura del terreno e la telecamera a 360 gradi diventa un’amica preziosa quando bisogna capire esattamente dove siano finite quelle enormi estremità della carrozzeria.
24 centimetri fanno la differenza
L’altezza minima da terra dichiarata è di 240 mm.
Ventiquattro centimetri.
Che, quando il terreno comincia a diventare sconnesso, sono improvvisamente molto più interessanti della dimensione del touchscreen.
Durante la prova abbiamo affrontato piste di montagna e letti di fiume proprio per capire se il V9 fosse soltanto un enorme SUV travestito da pick-up oppure se sotto tutta quella tecnologia esistesse ancora qualcosa di meccanicamente serio.
La risposta è arrivata abbastanza velocemente.
Il V9 passa.
Con naturalezza.
Naturalmente bisogna sempre ricordarsi delle sue dimensioni, soprattutto nei passaggi più stretti, ma trazione, altezza da terra e rapporto corto permettono di affrontare situazioni nelle quali molte auto dall’aspetto vagamente avventuroso avrebbero già iniziato a lampeggiare disperatamente con tutte le spie disponibili.
E questa è forse una delle caratteristiche che ci ha convinto di più.
Non cerca di sembrare un fuoristrada.
Quando serve, lo fa.
Un cassone che serve davvero
Poi c’è naturalmente il motivo per cui questa cosa si chiama pick-up.
Dietro la doppia cabina troviamo un cassone di 1.577 mm di lunghezza, 1.650 mm di larghezza e 530 mm di altezza, con una portata utile di circa 665 kg.
Quindi sì, oltre alla montagna, ai sedili comodi e al gigantesco display, ci si può anche lavorare.
Concetto apparentemente rivoluzionario nel 2026.
La capacità di traino può arrivare a 3.500 kg con il gancio dedicato, mentre il catalogo comprende roll-bar, copricassone elettrico, hard top e altri accessori che permettono di trasformare il mezzo a seconda dell’utilizzo.
Ed è proprio questa doppia personalità ad avere senso.
Durante la settimana può lavorare.
Nel weekend può caricarsi biciclette, attrezzatura, tende o qualunque altra cosa abbastanza ingombrante da rendere immediatamente inutili quei SUV coupé con il tetto basso che qualcuno continua inspiegabilmente a comprare.
I consumi: il gigante non beve come pensavamo
Quando abbiamo iniziato la prova, con quasi 2,4 tonnellate, una superficie frontale paragonabile a quella di una villetta e quattro ruote motrici disponibili, non avevamo esattamente grandi aspettative sul fronte consumi.
E invece il V9 ci ha sorpreso anche qui.
Durante il nostro utilizzo, mescolando trasferimenti, autostrada, strade normali e percorsi più impegnativi, abbiamo registrato indicativamente una media attorno ai 12 km/l.
Non è il numero con cui vincerete una gara di hypermiling contro una citycar ibrida.
Ma sarebbe una gara piuttosto idiota.
Per un pick-up di queste dimensioni è un risultato decisamente interessante.
Il serbatoio consente inoltre un’autonomia adeguata ai lunghi trasferimenti, che è esattamente ciò che serve a un mezzo nato per essere utilizzato e non soltanto fotografato.
ADAS: benvenuti nel pick-up del 2026
La dotazione di sicurezza è molto lontana dalla vecchia filosofia del pick-up nel quale la principale protezione consisteva nel fatto che davanti avevi due metri di cofano.
Qui troviamo assistenza alla frenata, controllo della stabilità, sistemi di assistenza in discesa e salita, monitoraggio della pressione pneumatici, telecamere e sensori di parcheggio.
E su un mezzo largo 2,09 metri, credeteci, i sensori non sono esattamente un vezzo.
Sono strumenti di sopravvivenza urbana.
L’elettronica rende quindi il V9 molto meno impegnativo nella guida quotidiana di quanto le sue dimensioni potrebbero suggerire.
Non annulla la fisica.
Se il parcheggio misura quattro metri e cinquanta, non entrerete grazie alla telecamera 360°.
Ma almeno potrete osservare perfettamente il momento in cui avete scelto il posto sbagliato.
Poi arriviamo al prezzo. E qui qualcuno potrebbe innervosirsi
Il Foton Tunland V9 Flagship parte attualmente da 37.500 euro IVA esclusa, mentre il prezzo indicato chiavi in mano è di 47.250 euro, IPT esclusa.
La versione Ultra sale ulteriormente con una dotazione più ricca.
Non sono pochi soldi.
Ma bisogna guardare cosa c’è dall’altra parte della bilancia.
Un pick-up lungo 5,62 metri.
Doppia cabina.
Mild hybrid.
Cambio automatico ZF.
Trazione integrale con ridotte.
Interni decisamente curati.
Display enorme.
Tecnologia.
ADAS.
Possibilità di trainare fino a 3,5 tonnellate.
Ed è a quel punto che il prezzo comincia a diventare parecchio interessante rispetto a molti nomi molto più conosciuti.
In Italia Foton viene importata e distribuita da EMC Auto, che dispone ormai di una rete di concessionarie e officine autorizzate sul territorio nazionale.
Ed è anche questo un aspetto importante, perché l’arrivo di un nuovo marchio diventa credibile soltanto quando dietro al prodotto esistono assistenza e ricambi.
La domanda inevitabile: comprereste un pick-up cinese?
Ed eccoci al punto.
Perché probabilmente qualcuno è arrivato fin qui pensando esattamente la stessa cosa.
«Sì, però è cinese.»
Vero.
E quindi?
Vent’anni fa la stessa frase veniva pronunciata parlando di automobili coreane.
Guardate dove sono oggi Hyundai e Kia.
Il Foton Tunland V9 non è perfetto.
È enorme per molte delle nostre strade, il marchio deve ancora costruirsi una reputazione in Italia e chi acquista un pick-up tradizionalmente dà parecchio peso alla storia e alla percezione di robustezza costruita in decenni di utilizzo.
Toyota Hilux, Ford Ranger e Isuzu D-Max non sono diventati riferimenti per caso.
Foton deve dimostrare di poter reggere quel confronto nel tempo.
Ma giudicando semplicemente quello che abbiamo guidato, liquidare il V9 soltanto perché arriva dalla Cina sarebbe un errore.
È confortevole.
È ben equipaggiato.
Ha capacità off-road vere.
Ha un cassone utilizzabile.
Il diesel mild hybrid offre una buona combinazione tra prestazioni e consumi.
E soprattutto, una volta lasciato l’asfalto, non si smonta emotivamente davanti alla prima pietra.
Alla fine ci ha sorpreso. Ed è probabilmente questo il problema per gli altri
Siamo partiti da Palazzolo sull’Oglio con molta curiosità e qualche inevitabile dubbio.
Siamo arrivati in Friuli Venezia Giulia dopo autostrada, strade di montagna, sterrati e letti di fiume con un’opinione decisamente più chiara.
Il Foton Tunland V9 è uno di quei mezzi che dimostrano quanto rapidamente stia cambiando l’industria automobilistica cinese.
Non cerca più soltanto di costare meno.
Cerca di offrire di più.
Più spazio.
Più tecnologia.
Più comfort.
Più equipaggiamento.
E contemporaneamente vuole continuare a fare ciò che un pick-up deve saper fare quando finisce l’asfalto.
Il risultato è un oggetto enorme, forse persino esagerato per certe strade italiane, ma molto più maturo di quanto il nome ancora poco conosciuto possa suggerire.
La domanda quindi non è più se i pick-up cinesi arriveranno a competere con quelli tradizionali.
Sono già qui.
E dopo parecchi chilometri al volante del V9 abbiamo la sensazione che qualcuno farebbe bene a cominciare a guardarli con molta più attenzione.
Perché questo gigante cinese non è venuto soltanto per occupare due posti nel parcheggio.
È venuto per prendersi una fetta del mercato. 😈
