Ci sono Saloni dell’Auto nei quali passi la giornata cercando la supercar più potente, la novità più fotografata o quella macchina talmente assurda da meritare una storia Instagram ancora prima di aver capito cosa sia.
Poi c’è il Salone Auto Torino 2026, dove basta camminare per qualche centinaio di metri tra Piazza Castello, Piazzetta Reale, la Corte d’Onore e i Giardini dei Musei Reali per accorgersi che la storia più interessante del primo giorno non riguarda affatto i cavalli.
Riguarda gli equilibri.
Perché Torino, dall’11 al 13 settembre, mette insieme 47 Case automobilistiche, 135 novità di prodotto e ben 37 anteprime nazionali, trasformando il centro della città in una fotografia piuttosto spietata di ciò che sta accadendo all’industria automobilistica mondiale.
E dentro quella fotografia la Cina occupa ormai parecchio spazio.
Anzi, molto più di quanto qualcuno sarebbe disposto ad ammettere.
Naturalmente troviamo Lamborghini, Porsche, Maserati, BMW, Mercedes-Benz, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Renault, Peugeot e gran parte dei nomi che hanno scritto la storia dell’automobile europea. Sono lì, sono importanti e continuano ad attirare pubblico.
Ma questa volta basta spostare lo sguardo di qualche metro per vedere BYD, Changan, Chery, Dongfeng, GAC, Geely, GWM, Hongqi, ICAUR, Leapmotor, Lepas, Linktour, Lynk & Co, M-Hero, OMODA JAECOO, XPeng e Zeekr.
E a quel punto diventa difficile continuare a parlare di “nuovi arrivati”.
Sono già arrivati.
Hanno portato le macchine.
Hanno portato le anteprime.
E soprattutto hanno portato parecchie chiavi da consegnare al pubblico per i test drive.
⚡
La metà delle anteprime arriva praticamente dalla Cina
Il dato probabilmente più interessante del Salone non è scritto sulla scheda tecnica di nessuna automobile.
È nascosto nei numeri.
Tra le 37 anteprime nazionali annunciate a Torino, una parte enorme arriva proprio dalla nuova industria automobilistica cinese o da marchi appartenenti a gruppi cinesi.
Ci sono novità Changan, Chery, GAC, Geely, GWM, Hongqi, ICAUR, Leapmotor, Lynk & Co, OMODA e XPeng, accanto naturalmente alle importanti anteprime europee e giapponesi.
Tradotto: ormai circa metà di ciò che debutta per la prima volta in Italia a un Salone importante non arriva necessariamente da Monaco, Stoccarda, Parigi, Torino o Tokyo.
Arriva dalla Cina.
Ed è questo il cambiamento che vale davvero la pena osservare.
Perché fino a pochi anni fa la presenza cinese a un Salone europeo veniva spesso trattata come una curiosità. Si passava davanti allo stand, si guardava qualche SUV pieno di schermi, qualcuno faceva la battuta sulla copia di un modello europeo e poi si tornava rapidamente verso i marchi conosciuti.
Oggi quella battuta rischia di essere invecchiata molto peggio delle automobili che voleva prendere in giro.
Non esiste più “l’auto cinese”
Il primo errore da evitare passeggiando per Torino è parlare genericamente di “auto cinesi”, come se fossero tutte la stessa cosa.
Non lo sono più.
BYD, per esempio, si muove tra Dolphin Surf, Dolphin G DM-i e Sealion 7, passando quindi da una compatta elettrica a un SUV più importante e a una soluzione ibrida. Non sta provando a vendere un unico prodotto sperando che piaccia a tutti: sta costruendo una gamma capace di entrare in segmenti differenti del mercato europeo.
Ed è probabilmente proprio la Dolphin Surf una delle automobili concettualmente più importanti del Salone, anche se parcheggiata accanto a una Lamborghini rischia inevitabilmente di perdere la guerra delle fotografie.
Perché una supercar da centinaia di migliaia di euro può diventare un poster.
Una piccola elettrica sufficientemente economica può diventare un mercato.
E sono due cose molto diverse.
Changan segue una strada differente con la famiglia Deepal e mette in mostra S07 e S05 Ultra Hybrid, dimostrando ancora una volta che la strategia cinese non consiste nel puntare tutto sull’elettrico puro.
Elettrico, ibrido, plug-in, range extender e differenti sistemi di elettrificazione vengono utilizzati contemporaneamente, senza quella necessità quasi compulsiva che abbiamo in Europa di trasformare ogni scelta tecnologica in una guerra di religione.
Loro, molto più banalmente, vogliono vendere automobili.
Una strategia sorprendentemente rivoluzionaria. 😈
Geely dimostra quanto il gioco sia diventato grande
Poi c’è il mondo Geely, ed è qui che le vecchie categorie iniziano davvero a saltare.
Il marchio principale presenta E2, EX5, Starray EM-i e KO11, ma lo stesso universo industriale comprende realtà come Lynk & Co e Zeekr, ciascuna con un’identità e un posizionamento completamente differenti.
Questo significa che non siamo più davanti a un costruttore cinese che cerca di infiltrarsi nel mercato europeo con qualche SUV economico.
Siamo davanti a gruppi capaci di costruire marchi diversi per clienti diversi.
Geely può parlare a un determinato pubblico, Lynk & Co a un altro e Zeekr può spingersi decisamente verso il premium, sfidando apertamente l’idea che tecnologia, lusso e qualità percepita debbano necessariamente arrivare dalla Germania.
Ed è probabilmente qui che la questione diventa davvero delicata.
Vendere un’automobile cinese a 20 o 25 mila euro è una cosa.
Convincere un europeo a spendere 50, 60 o 70 mila euro scegliendo Zeekr o XPeng invece di un marchio premium tradizionale è una partita completamente diversa.
Ma il fatto che questa partita sia ormai iniziata è evidente.
XPeng, Zeekr e Hongqi non vogliono essere l’alternativa economica
XPeng arriva a Torino con modelli come P7+, L03 e G9, mentre Zeekr punta su 7GT e 7X e Hongqi porta HS3 e HS5.
Sono marchi molto diversi, ma condividono un messaggio piuttosto chiaro: la Cina non vuole più essere considerata semplicemente il posto dove vengono costruite automobili convenienti.
Vuole costruire automobili desiderabili.
Vuole il cliente che cerca tecnologia.
Vuole quello che cerca spazio.
Vuole quello che cerca prestazioni.
E vuole anche quello che fino a ieri entrava automaticamente in un concessionario tedesco perché “il premium è quello”.
Naturalmente cambiare la percezione di un marchio richiede tempo.
Ma guardando quello che è successo negli ultimi vent’anni con Hyundai e Kia, liquidare la questione con una risata potrebbe essere una strategia industriale leggermente pericolosa.
Chery, OMODA JAECOO e la guerra degli spazi
Ancora più evidente è la strategia di gruppi come Chery.
Non stanno cercando semplicemente un buco libero nel mercato.
Stanno cercando tutti i buchi contemporaneamente.
Chery presenta a Torino TIGGO 8, TIGGO 9 e Q, mentre il mondo OMODA JAECOO porta prodotti che attraversano differenti fasce e differenti filosofie di utilizzo.
Intorno continuano poi ad apparire nomi come Lepas, ICAUR e altri marchi che il pubblico italiano dovrà probabilmente imparare a conoscere molto più rapidamente di quanto immagini.
È un modello che ricorda moltissimo quello utilizzato per decenni dai grandi gruppi europei: più marchi, più posizionamenti, più segmenti e una gigantesca piattaforma industriale alle spalle.
Solo che questa volta il manuale lo stanno usando loro.
Anche il fuoristrada non è più territorio intoccabile
Per chi segue MotorsAnd4x4 c’è poi una parte della storia ancora più interessante.
Perché l’avanzata cinese non riguarda più soltanto piccole elettriche e crossover urbani.
GWM arriva con una gamma che comprende ORA 5 ma anche Tank 300, H7, Jolion Max, Wey G9 e P500, dimostrando come ormai l’offerta cinese possa muoversi dall’elettrificazione urbana fino ai grandi SUV e ai mezzi dall’aspetto decisamente più avventuroso.
A questo si aggiungono realtà come M-Hero e ICAUR, che iniziano a spingersi su un terreno che per anni abbiamo associato automaticamente a Jeep, Land Rover, Toyota e pochi altri specialisti.
Ed è forse una delle evoluzioni da seguire con maggiore attenzione.
Perché costruire una citycar elettrica competitiva è una cosa.
Entrare nel mondo del fuoristrada, dove reputazione, robustezza e credibilità contano moltissimo, significa provare ad abbattere un altro muro.
E la Cina sembra avere portato parecchi martelli.
Poi arrivi ai test drive e i numeri diventano ancora più interessanti
La vera dimostrazione di forza, però, arriva nei Giardini Reali bassi.
Perché Torino non si limita a mettere questi nuovi marchi dietro una transenna.
Li manda su strada.
Sono 16 i marchi presenti nell’area test drive, e ben dieci appartengono direttamente alla nuova galassia cinese o a gruppi automobilistici cinesi.
Questo significa che la maggioranza dei costruttori che a Torino ti consegnano le chiavi per permetterti di provare realmente un’auto appartiene proprio a quella parte dell’industria che fino a pochissimo tempo fa molti automobilisti europei osservavano con diffidenza.
Ed è una mossa intelligente.
Perché un marchio sconosciuto ha bisogno soprattutto di una cosa: eliminare il pregiudizio.
Puoi scrivere cento comunicati stampa spiegando quanto siano morbide le plastiche.
Puoi produrre video meravigliosi.
Puoi raccontare che il software è velocissimo e che l’autonomia è fantastica.
Ma nulla funziona meglio di una portiera che si apre.
Ti siedi.
Tocchi.
Guardi.
Parti.
E a quel punto devi giudicare l’automobile per quello che hai davanti.
Non per ciò che pensavi di sapere.
Tra le vetture disponibili troviamo prodotti BYD, Changan, Dongfeng, Geely, GWM, Hongqi, Lepas, Lynk & Co, OMODA JAECOO e Zeekr, insieme naturalmente alle proposte di Honda, Kia, Mazda, Suzuki e Tesla.
Il risultato è probabilmente una delle aree più interessanti dell’intero Salone, perché trasforma una gigantesca operazione di comunicazione in un confronto diretto con il prodotto.
E per qualcuno potrebbe essere un confronto piuttosto scomodo.
Nel frattempo l’Europa non sta certo dormendo
Sarebbe però stupido raccontare Torino come l’inizio del funerale dell’automobile europea.
Non lo è.
Tra le 37 anteprime nazionali troviamo anche novità enormemente importanti per BMW, Fiat, Lancia, Mercedes-Benz, Mazda, Renault, Kia e Maserati.
BMW porta tra le altre la nuova i3, Mercedes-Benz mette in scena la nuova Classe C elettrica, Renault presenta la nuova Mégane E-Tech Electric, Fiat arriva con Grizzly e Grizzly Fastback e Lancia sceglie proprio Torino per la nuova Gamma, nel contesto delle celebrazioni per i 120 anni del marchio.
L’Europa sta quindi reagendo e l’elettrificazione è ormai penetrata quasi ovunque.
La nuova Peugeot e-3008 Long Range, la Mazda CX-6e, la Suzuki e VITARA, le proposte elettriche BMW e Mercedes-Benz e la nuova generazione Renault mostrano chiaramente che nessun costruttore storico considera più questa transizione un semplice esperimento.
Il problema è che adesso non stanno più correndo da soli.
E forse è questa la vera paura
Per decenni le Case europee hanno potuto permettersi tempi lunghi.
Una nuova piattaforma.
Un restyling.
Una generazione ogni parecchi anni.
Il prestigio del marchio faceva il resto.
La nuova concorrenza cinese sembra invece muoversi con il ritmo dell’elettronica di consumo.
Modelli nuovi.
Aggiornamenti continui.
Piattaforme condivise.
Software.
Batterie.
Nuovi brand.
Nuovi segmenti.
Tutto contemporaneamente.
È una filosofia completamente differente.
E probabilmente è proprio questa velocità, ancora più del prezzo, ciò che dovrebbe far perdere qualche ora di sonno ai grandi costruttori europei.
Le supercar continuano a fare il loro mestiere
Poi, ovviamente, c’è lo spettacolo.
Lamborghini mette insieme Fenomeno, Temerario, Revuelto, Urus SE e Miura, Lotus porta Eletre X, Emira ed Evija, Maserati schiera GranTurismo, MC12, MCPura e GT2 Stradale e Porsche continua a ricordare al mondo perché una 911 riesca ancora a creare improvvisi problemi matrimoniali.
E ben venga.
Un Salone dell’Auto senza automobili completamente irrazionali sarebbe triste come una steakhouse vegana.
Ma quest’anno queste auto sembrano quasi rappresentare il magnifico rumore di fondo.
Sono ciò che guardiamo.
Sono ciò che fotografiamo.
Sono ciò che sogniamo.
La partita industriale più importante, però, probabilmente sta avvenendo davanti a vetture molto meno appariscenti.
Una Dolphin Surf.
Una Geely E2.
Una Changan Deepal.
Una OMODA.
Una Zeekr.
Sono queste le automobili che potrebbero cambiare realmente la composizione delle nostre strade nei prossimi anni.
Torino mette il passato e il futuro nella stessa piazza
Ed è proprio qui che il Salone funziona.
Perché pochi metri separano automobili appartenenti a epoche completamente diverse.
Da una parte ci sono i 120 anni di Lancia, l’omaggio a Marcello Gandini, Pininfarina, Italdesign, Ferrari e una cultura automobilistica che ha contribuito a rendere Torino una delle capitali mondiali del design.
Dall’altra ci sono aziende che stanno riscrivendo in tempo reale le regole del mercato.
E il contrasto è magnifico.
La città che ha contribuito a insegnare al mondo come si costruiscono e si disegnano le automobili oggi diventa il luogo nel quale Europa e Cina si guardano direttamente negli occhi.
Non attraverso una presentazione PowerPoint.
Non attraverso una statistica.
Parcheggiando le rispettive macchine una accanto all’altra.
Il cliente deciderà chi ha ragione
Alla fine, tutta questa gigantesca battaglia industriale arriverà comunque allo stesso punto.
Una persona davanti a un’automobile.
Guarderà il prezzo.
L’autonomia.
I consumi.
La qualità.
La tecnologia.
Il comfort.
Il design.
Il valore del marchio.
E deciderà.
Magari sceglierà ancora BMW.
Magari Fiat.
Magari Renault.
Magari Toyota.
Oppure entrerà in una BYD, una Geely o una Zeekr e scoprirà che il mondo nel frattempo è cambiato.
È questo che rende il Salone Auto Torino 2026 così interessante.
Non ci sta mostrando semplicemente 47 marchi e 135 novità.
Ci sta mostrando un’industria che ha iniziato a redistribuire le carte.
E dopo questo primo giorno una cosa appare abbastanza evidente.
Continuare a chiamare i costruttori cinesi “nuovi arrivati” comincia a essere ridicolo.
Perché non stanno arrivando.
Sono già qui.
E se guardiamo le anteprime, i modelli esposti e soprattutto la quantità di automobili disponibili per essere guidate, sembra proprio che abbiano intenzione di restarci.
Ora la domanda non è più cosa farà la Cina.
La domanda è:
cosa farà l’Europa? ⚡
